|
Jatal - 24 Lip 2006, 13:14 Witam. Jestem po lekturze innego wątku i stąd chciałbym zwrócić uwagę na pewne Ale, do rzeczy. Zgodnie z tą zasadą prasa piszę takie oto tytuły: 'szynobus znowu Oczywiście jak każda konstrukcja, szczególnie nowa, występują w nich Ale, bardziej do rzeczy. Teraz wystarczy trochę policzyć i wychodzi, że: kupując szynobus zakładano, Kilku Kolegów podnosiło już ten problem, ale nie spotkałem konkretnych Pozdrawiam. pedadog - 24 Lip 2006, 13:56 Może ktoś zna podobne parametry innych pojazdów, sprawdzone na dużej grupie pojazdów? To są informacje "z głowy" - nie chce mi się teraz szukać źródła, z którego mi się zapamiętały ale obiło mi się, że gotowość EP09 to ok 0,75, a SN61 oscylowała wokół... 0,35. Jeśli chodzi o SN81, SA101, SA102 i SA104 to ich gotowość nigdy nie była zbyt wysoka, w dodatku te poznańskie w ramach napraw przeszły bardzo dogłębne i kosztowne przeróbki bez cudownych efektów. Ale chyba więcej nie można było oczekiwać po tych prototypach. Powoli, powoli włodarze jednak zaczynają rozumieć, że "co tanie to drogie" A nad "rzetelnością" prasy nie ma się co żyłować. W prawie każdym artykule w Wojciech Kolondra Grzegorz Kapusta - 25 Lip 2006, 04:25 Od szynobusów, zamawiający, oczekiwali gotowości na poziomie minimum 0,92. Więc brakujące do jedynki 0,08 możemy nazwać maksymalną, dopuszczoną przez zamawiającego, wartością 'wyłączenia z ruchu' (no, niech będzie to wskaźnik awaryjności). A jak w takim razie wytłumaczysz, że gotowość SA109 w zach-pom. zbliża się pewnie do tej wartości, a w takim małopolskim też się zbliża, ale bardziej do 0,08? Pozdrawiam, SP45-166 (K. Korycki) - 25 Lip 2006, 07:39 | Od szynobusów, zamawiający, oczekiwali gotowości na poziomie minimum 0,92. A jak w takim razie wytłumaczysz, że gotowość SA109 w zach-pom. zbliża jednocześnie na twoje powyższe zapytanie. Było ponad tysiąc czterysta Ty2, ponad tysiąc sto gagarinów. Jak klepie się młotkiem na oślep w prostą jak cep maszynerię to raczej trudno się przestawić na nowoczesne maszyny z nowoczesnych stopów gdzie poziom techniczny nie toleruje już podkuć i nieobtoczonych powierzchni. Nie toleruje tez zaniedbań w regulacji osprężynowania, a taki np falownik wymaga jednak w mairę stałego prądu a nie wachań natężeń i napięć w sieci oscylujących nie w dziesiątkach ale i stekach woltów. Po prostu- w warsztatach na sieci PKP pracują w większość techniczni emeryci którzy wraz z przestarzałymi acz wytrzymałymi gagarinami zatrzymali się w czasie, i nagle w ciągu miesiąca muszą ewoluować w postępie techniczym wiedzy w swoim mózgu o te rzeczone trzydzieści lat. Ówczesne maszyny budowali inżynierowie na ich poziomie. obecna technika to dla nich czarna magia. Nie czują po prostu bluesa rzeczy którą się zajmują, i zabierają się do niej ze strachem że znów coś popsują. Czas najwyższy na wymianę kadr spółek PKP na młode wykształcone pokolenie które w przeciwieństwie do ojcw nie jest skażone przerostem zatrudnienia i nieróbstwem i opierdalactwem na każdym kroku ;) Skoro w Kołobrzeu tak dobrze soie radzą z tym sprzętem to znaczy po prostu że zeus04 - 26 Lip 2006, 07:13 jednocześnie na twoje powyższe zapytanie. Było ponad tysiąc czterysta Ty2, ponad tysiąc sto gagarinów. Jak klepie się młotkiem na oślep w prostą jak cep maszynerię to raczej trudno się przestawić na nowoczesne maszyny z nowoczesnych stopów gdzie poziom techniczny nie toleruje już podkuć i nieobtoczonych powierzchni. Nie toleruje tez zaniedbań w regulacji osprężynowania, a taki np falownik wymaga jednak w mairę stałego prądu a nie wachań natężeń i napięć w sieci oscylujących nie w dziesiątkach ale i stekach woltów. Po prostu- w warsztatach na sieci PKP pracują w większość techniczni emeryci którzy wraz z przestarzałymi acz wytrzymałymi gagarinami zatrzymali się w czasie, i nagle w ciągu miesiąca muszą ewoluować w postępie techniczym wiedzy w swoim mózgu o te rzeczone trzydzieści lat. Ówczesne maszyny budowali inżynierowie na ich poziomie. obecna technika to dla nich czarna magia. Nie czują po prostu bluesa rzeczy którą się zajmują, i zabierają się do niej ze strachem że znów coś popsują. Czas najwyższy na wymianę kadr spółek PKP na młode wykształcone pokolenie które w przeciwieństwie do ojcw nie jest skażone przerostem zatrudnienia i nieróbstwem i opierdalactwem na każdym kroku ;) Skoro w Kołobrzeu tak dobrze soie radzą z tym sprzętem to znaczy po prostu że W mojej byłej i dla wielu bardzo "prowincjonalnej" lokomotywowni w Zebrzydowicach (pracowałem tam od 06-1990 do 04-1994) ludzie posługiwali się od niepamiętnych czasów : -oscyloskopem dwukanałowym -generatorem przebiegów wzorcowych firmy Zopam -cyfrowym miernikiem oporności przewodów (dokładność do tysięcznych części oma) -cyfrowym miernikiem częstotliwości -zestawem pomiarowym do badania stanu izolacji (z generatorem do 10kV) -testerem urządzeń SHP (produkcji COBiRTK czyli obecnego CNTK) -testerami własnej konstrukcji do pomiarów SHP, CA oraz prędkościomierzy Hasler Na całą utrzymywaną trakcję elektryczną w MD pracowało czterech elektryków i 5-6 mechaników + mistrz (kierownik był wspólny dala wszystkich warsztatów tzn. tr. elektrycznej ,tr. spalinowej oraz zaplecza gospodarczego). Na utrzymaniu było ponad 20 elektrowozów (wszystkie sprawne) a tych 4 elektryków wykonywało PO lokomotyw , naprawy awaryjne , pracowało na równi z mechanikami na zapadni + dodatkowe ich obowiązki to łączenie kabli , miechów powietrznych do chłodzenia silników trakcyjnych, pracowaliśmy przy wymianie przetwornic czy wentylatorów głównych za pomocą suwnicy bądź dzwigu EDK a w wolnych chwilach regenerowaliśmy podzespoły WN oraz baterie akumulatorów (wyszukując uszkodzonych celek w skrzyniach i wymieniając je),regenerowliśmy ślizgi pantografów oraz często wyłączaliśmy napięcie w sieci trakcyjnej na terenie naszej szopy w celu np. napiaskowania lokomotywy (cała procedura wyłączenia , uszyniania czy utrzymania sprzętu dielektrycznego w należytym stanie ,łącznie z okresowym dostarczaniem go do badań w laboratorium wysokich napięć). Na czterech elektryków , dwóch znało biegle obsługę całej tej elektroniki którą wymieniłem na początku i elektronika analogowa , cyfrowa nie miała dla nas żadnych tajemnic łącznie z perfekcyjną znajomością ówczesnych mikroprocesorów oraz układów współpracujących z nimi (mikroprocesory itp. mieliśmy rozpracowane z dokładnością do pojedynczych tranzystorów i zbudowanych z nich : sumatorów z układami jednoczesnych przeniesień, mnożników, liczników, rejestrów, buforów, pamięci wszelkiej maści, komparatorów itp. itd. a jezyk programowania maszynowego był dla nas naturalny) . Każdy z nas był pracownikiem samodzielnym i uniwersalnym tzn. każdy musiał znać lokomotywę od kół aż po dach. Na terenie lokomotywowni była czynna filia Ośrodka Informacji Naukowo-Techniczno- -Ekonomicznej (kilka dni w tygodniu po 2-3 godz. i była obsługiwana przez człowieka który oprócz tego był naszym BHP-owcem a prywatnie pilotem szybowców) i oprócz tego była u nas "działka" elektroników - radiowców którzy opiekowali się sprzętem radiowym zainstalowanym na naszych lokomotywach oraz stacjonarnym (dziś można powiedzieć że należącym do PLK) w promieniu ok.15km a także przenośnym używanym przez licznych kiedyś u nas manewrowych,toromistrzów itp. O sprzęcie używanym przez nich nawet nie wspomnę.Pracowało tam w różnych okresach czasu od 2 do 3 wysokiej klasy specjalistów (przez krótki czas było ich tam nawet czterech) Pozdrawiam i dodaję że młotkami 5kg oraz kluczami 85-95 umiem się posługiwać Marek Szymański - 26 Lip 2006, 07:47 Jeżeli serwisowaliście układy cyfrowe zbudowane z pojedynczych tranzystorów to szczerze podziwiam :). Teraz gdy wszystko (no prawie) jest scalone to serwisanci mają (chyba) łatwiej. Jak było z niezawodnością układów cyfrowych budowanych w wersjach "rozproszonych"? Nasze nowe szynobusy cierpią na choroby typowe dla prototypów, ale powinno być z czasem lepiej. Nie zawsze wprowadzanie "na siłę" sterowania komputerowego (mikrokontroler) wychodzi na dobre, trzeba sporo czasu przeznaczyć na testowanie - tego przy prdukcji szynobusów w Polsce niestety brakuje. Pozdrawiam Marek Szymański zeus04 - 26 Lip 2006, 08:16 Jeżeli serwisowaliście układy cyfrowe zbudowane z pojedynczych tranzystorów to szczerze podziwiam :). Ojoj , ja nie miałem na myśli pojedynczych tranzystorów w sensie fizycznym ale znajomość struktury zawartej w samej "kości" z dokładnoscią do tranzystora (takie hobby + fizyka ciała stałego czy kwantowa itp.) Teraz gdy wszystko (no prawie) jest scalone to serwisanci mają (chyba) łatwiej. Myślę że tak i to dużo np. programowanie w językach dużo bardziej zbliżonych do naturalnego , oprogramowanie wspierające "debugowanie" i sama dostępność różnych układów czy to specjalizowanych czy uniwersalnych Jak było z niezawodnością układów cyfrowych Musiałbym popytać znajomych :) budowanych w wersjach "rozproszonych"? Nasze nowe szynobusy cierpią na choroby typowe dla prototypów, ale powinno być z czasem lepiej. Nie zawsze wprowadzanie "na siłę" sterowania komputerowego (mikrokontroler) wychodzi na dobre, trzeba sporo czasu przeznaczyć na testowanie - tego przy prdukcji szynobusów w Polsce niestety brakuje. Z tymi problemami zmaga się cały świat i co lepszych i doświadczonych specjalistów nam niestety podkupuje Pozdrawiam Paweł Wojtala m.szyman...@prs.pl - 26 Lip 2006, 08:36 Wnioskuję, że jednak pewien stopień "scalenia" w elektronice kolejowej z początku lat 90 istniał? Ja generalnie pracuję w przemyśle okrętowym i tam cyfrowe układy sterowania istnały od początku lat 80 (Polska), z tym że krajowe (Elmor) często bazowały na bramkach, rejestrach, liczniach itp. zbudowanych z rozróżnialnych gołym okiem tranzystorów (nie przesadzam). Było to spowodowane brakiem produkcji u nas i brakiem możliwości importu z zachodu scalaków, a jakoś trzeba było gonić konkurencję. Chyba moim zdaniem projektanci niedostatecznie biorą pod uwagę fakt warunków pracy ukłądów scalonych w pociągu (wstrząsy, zmainy temperatury i wilgotności, no wszechobecny kurz). Mikrokontrolery na statek muszą przejść 18 prób srodowiskowych (min. wahania zasilania, bardzo gorąco i zaraz potem bardzo zimno, sucho i zaraz bardzo wilgotno itp.) a i tak czasami "wysiadają" bez powodu. Czy układy elektroniczne w pojadach szynowych są testowane w podobny sposób? Pozdrawiam Humpty Dumpty - 26 Lip 2006, 11:40 Wnioskuję, że jednak pewien stopień "scalenia" w elektronice kolejowej z początku lat 90 istniał problemu. Jednak chyba "czynnik ludzki" jest szalenie ważny. Nie jeden raz na pmk pisano o potwornym strachu przed obsługą EM-10. A czy się z niego nauczyć? Kilka dni temu pytałem kondiego w pociągu do Kudowy o opinię jego i mechaników na temat SP-32. W skrócie opinia była taka: Panie, tam jest komputer i on jest do dupy. Jak on nawali, to już koooooniec. Stoimy. Tego nie da się naprawić. A przy naszych lokomotywach zawsze coś da się zrobić. Czyli jednak syndrom klucza, młotka i sznurka nadal pokutuje. Pamiętajmy, że leśne dziady nie tylko grzeją swoje dupska za biurkami dyrekcyjnymi. Na pierwszej linii frontu też jest mnóstwo leniwych i głupich pracowników - jak wszędzie. HD zeus04 - 26 Lip 2006, 17:26 | Wnioskuję, że jednak pewien stopień "scalenia" w elektronice kolejowej z Taki sam strach panował u nas jak w 1996 przyszło nam siadać za sterami ET42 a największy strach to był przed ET40 . Po połączeniu kilku MD w zakład taboru to widziałem strach niektórych jak dawano im ET21 Kilka dni temu pytałem kondiego w pociągu do Kudowy o opinię jego i mechaników na temat SP-32. W skrócie opinia była taka: Panie, tam jest komputer i on jest do dupy. Jak on nawali, to już koooooniec. Regułą przy sterowaniu elektronicznym powinien być układ redundantny i taki jest w ET22-2000 a jak to wygląda w SP32 nie wiem Stoimy. Tego nie da się naprawić. A przy naszych lokomotywach zawsze coś da się zrobić. Czyli jednak syndrom klucza, młotka i sznurka nadal pokutuje. Jak swego czasu przyszły do nas prototypowe tzw. generatory SHP (renomowanej firmy) oparte na mikrokontrolerze , to zadaniem naszych warsztatowców było w przypadku awarii tylko zdjęcie tego z lokomotywy i odesłanie producentowi i tyle (wszystko było oplombowane i broń boże by jakaś plomba była naruszona). Obecnie normą na świecie jest to że to producent dba o serwis i kolejarze raczej nie będą kupować linii do montażu układów scalonych w technologi BGA i to w dodatku do lutów bezołowiowych czy innych podobnie wyrafinowanych urządzeń Pamiętajmy, że leśne dziady nie tylko grzeją swoje dupska za biurkami dyrekcyjnymi. Na pierwszej linii frontu też jest mnóstwo leniwych i głupich pracowników - jak wszędzie. b/k zeus04 - 26 Lip 2006, 18:23 Wnioskuję, że jednak pewien stopień "scalenia" w elektronice kolejowej z początku lat 90 istniał? Tam gdzie stosowano cyfrówkę to tylko układy scalone a mnie i kolegów interesowało np. funkcjonowanie od podstaw np. dekoderów czy serce mikroprocesorów czyli jednostka sterująca (mikroprogramowo z dekoderami ,wielofazowym zegarem, pamiecią z tabelą rozkazów , bramkami , przerzutnikami itp) Ja generalnie pracuję w przemyśle okrętowym i tam cyfrowe układy sterowania istnały od początku lat 80 (Polska), z tym że krajowe (Elmor) często bazowały na bramkach, rejestrach, liczniach itp. zbudowanych z rozróżnialnych gołym okiem tranzystorów (nie przesadzam). A słyszałem z opowieści i nawet dostałem garść tranzystorów od takiego komputera Było to spowodowane brakiem produkcji u nas i brakiem możliwości importu z zachodu scalaków, a jakoś trzeba było gonić konkurencję. Cała linia produkcyjna CMOS-ów i NMOS-ów w skali VLSI była uruchomiona u nas już w latach 70-tych , więc podejrzewam że niektórzy producenci finalni trzymali się sprawdzonych modeli bo mieli opóźninia z opracowaniem nowych typów Chyba moim zdaniem projektanci niedostatecznie biorą pod uwagę fakt warunków pracy ukłądów scalonych w pociągu (wstrząsy, zmainy temperatury i wilgotności, no wszechobecny kurz). Mikrokontrolery na statek muszą przejść 18 prób srodowiskowych (min. wahania zasilania, bardzo gorąco i zaraz potem bardzo zimno, sucho i zaraz bardzo wilgotno itp.) a i tak czasami "wysiadają" bez powodu. Czy układy elektroniczne w pojadach szynowych są testowane w podobny sposób? Chyba tak ,bo gotowe produkty są dość drogie w porównaniu ze sprzętem domowym Pozdrawiam zeus04 - 26 Lip 2006, 18:31 Teraz gdy wszystko (no prawie) jest scalone to serwisanci mają (chyba) łatwiej. Teraz mamy często do dyspozycji interfejsy sprzętowe do kontroli mikroprocesorów jak choćby JTAG w intelach dzięki którym możemy wymuszać wszystkie kombinacje logiczne na wyprowadzeniach układu bez demontażu z płyty co przy setkach "nużek" w układach scalonych i montażu typu BGA jest piękną sprawą Pozdrawiam MC - 26 Lip 2006, 20:05 Regułą przy sterowaniu elektronicznym powinien być układ redundantny Chyba w statkach kosmicznych. Zwielokrotnienie układów w pociągach brzmi dość zabawnie. Mamy zapasowe koła, zapasowe resory, zapasowe sprzęgi, zapasowe przewody hamulcowe i inne części bardziej krytyczne dla stanu bezpieczeństwa? MC - 26 Lip 2006, 20:09 Chyba tak ,bo gotowe produkty są dość drogie w porównaniu ze sprzętem domowym Ta różnica jest raczej spowodowana skalą produkcji a nie jakimś szczególnie drogim i starannym testowaniem. Marek Szymański - 27 Lip 2006, 02:36 | Regułą przy sterowaniu elektronicznym powinien być układ Chyba w statkach kosmicznych. No nie tylko, jest to regułą na statkach handlowych :), nie mówiąc o wojennych. Chociaż naprawdę trudno tego raczej wymagać na lądzie - bo jak statek "straci" sterowanie to bardzo łatwo o tragedię, jak stanie pociąg to pasażerowie się podenerwują, MK poprzeklinają i nic więcej się nie stanie. Dobrze zaprojektowany i przetestowany układ elektroniczny nie powinien się zawieszać. Myslę, że im dłużej będziemy produkować szynobusy tym będzie lepiej - cieszmy się, że w naszym kraju produkuje się pojazdy o tak dużej wartości dodanej. Pozdrowienia Adam Płaszczyca - 27 Lip 2006, 03:33 Kilka dni temu pytałem kondiego w pociągu do Kudowy o opinię jego i mechaników na temat SP-32. W skrócie opinia była taka: Panie, tam jest komputer i on jest do dupy. Jak on nawali, to już koooooniec. Stoimy. Tego nie da się naprawić. A przy naszych lokomotywach zawsze coś da się zrobić. Czyli jednak syndrom klucza, młotka i sznurka nadal pokutuje. Syndrom jak syndrom. Nienaprawialny element powinien działać niezawodnie. Pamiętajmy, że leśne dziady nie tylko grzeją swoje dupska za biurkami dyrekcyjnymi. Na pierwszej linii frontu też jest mnóstwo leniwych i głupich pracowników - jak wszędzie. No wybacz, ale tu przesadziłeś. Co ma zrobić mechanik, jak mu sie elektronika sypnie,a nie ma na loku ani przyrządów, ani narzędzi do naprawy? Adam Płaszczyca - 27 Lip 2006, 03:33 Jak swego czasu przyszły do nas prototypowe tzw. generatory SHP No dobrze, ale w takim razie na loku powinny byc zapasowe moduły, a maszynista powinien potrafić wymienić uszkodzony moduł. Marek Szymański - 27 Lip 2006, 06:24
Cześć Może podpisuj się jakąś ksywką, żeby nie było nieporozumień? Marek SP45-166 (K. Korycki) - 27 Lip 2006, 10:04 W mojej by=B3ej i dla wielu bardzo "prowincjonalnej" lokomotywowni w Zebrzydowicach (pracowa=B3em tam od 06-1990 do 04-1994) ludzie pos=B3ugiwali si=EA od niepami=EAtnych czas=F3w : -oscyloskopem dwukana=B3owym -generatorem przebieg=F3w wzorcowych firmy Zopam -cyfrowym miernikiem oporno=B6ci przewod=F3w (dok=B3adno=B6=E6 do tysi=EAcznych cz=EA=B6ci oma) -cyfrowym miernikiem cz=EAstotliwo=B6ci -zestawem pomiarowym do badania stanu izolacji (z generatorem do 10kV) -testerem urz=B1dze=F1 SHP (produkcji COBiRTK czyli obecnego CNTK) -testerami w=B3asnej konstrukcji do pomiar=F3w SHP, CA oraz Ja nie kwestiionuję przygotowania wszystkich pracowników, ale jedynie części. Poza tym chciałem na przykładzie obfitości serii Ty2 i ST44 pokazać jak mocno zakorzenionajest w nas rutyna i przyzwyczajenia. Nie chcę tu udawać mędrca bowiem studiuję na kierunku humanistycznym a nie technicznym, ale pamietam jak swego czasu praowałem w ASO Fiata w Warszawie. Jak przyjechała masówka czyli seicento to mechanik żartował że z zamkniętymi oczmi by go rozłożył i złożył. Jak przyjeżdżała jakaś nowa Lancia, albo co gorsza naszpikowane techniką Stilo, czy rzadka Multipla, to zbierało się całe konsylium kolegów by debatować czy tą a tą srubkę odkręcić w prawo czy w lewo.... Więc tak wyglądają moje obserwacje w tej kwestii. Warsztatowcom zapewne łatwiej jest naprawić siódemkę która nie ma przed nimi tajemnic niż np SA106 które jeszcze skrywa tu i ówdzie swe wdzięczne trudnostki techniczne ;) I tak będzie zapewne pierwszych kilka lat, a potem już z górki. Humpty Dumpty - 27 Lip 2006, 14:40 Syndrom jak syndrom. Nienaprawialny element powinien działać niezawodnie. Ale nawet rachunek prawdopodobieństwa podpowiada możliwość awarii. Dlatego powinny istnieć procedury wymiany pewnych elementów, podzespołów itp. A jeśli dana lokomotywa psuje się częściej od ustalanych norm, to producent powinien (może ryczałtem - nie wiem) pokrywać koszty przestojów i pokrewnych. No wybacz, ale tu przesadziłeś. Co ma zrobić mechanik, jak mu sie elektronika sypnie,a nie ma na loku ani przyrządów, ani narzędzi do naprawy? Bardziej mi chodziło o ogólną i niestety powszechną niechęć do uczenia się i myślenia. Oczywiście mechanik nie jest wysoko przeszkolonym specjalistą ani omnibusem. Tu leży problem w odpowiednim przeszkoleniu personelu. Często producent bardzo chętnie bierze na siebie funkcje szkoleniowe (oczywiście za odpowiednią opłatą). Tak jest w normalnym świecie. Jedynie betoniarze za biurkami mają to gdzieś. Humpty Adam Płaszczyca - 27 Lip 2006, 15:51 | Syndrom jak syndrom. Nienaprawialny element powinien działać | niezawodnie. Ale nawet rachunek prawdopodobieństwa podpowiada możliwość awarii. Oczywiście, że tak. Jednak kłania się ekonomia. Koszt ryzyka to strata z powodu awarii * prawdopodobieństwo wystąpienia. Koszty ty można redukować w dwojaki sposób - ograniczając skutki wystąpienia i minimalizując szanse. Można zatem wyposażyć załogę w drugi komputer i nauczyć ją wymiany tegoż. Tylko wtedy może się okazać (i najczęściej okazuje się), że takie koszty są wyższe niż ryzyko zepsucia się komputera i koszty związane ze ściągnięciem drugiego loka i spóźnienia pociągu. personelu. Często producent bardzo chętnie bierze na siebie funkcje szkoleniowe (oczywiście za odpowiednią opłatą). Tak jest w normalnym świecie. Jedynie betoniarze za biurkami mają to gdzieś. To też prawda. Zarządzanie kosztami, nie mówiąc już o zarządzaniu kosztami ryzyka w PKP to fikcja. Grzegorz Firlejczyk - 27 Lip 2006, 17:02 | No wybacz, ale tu przesadziłeś. Co ma zrobić mechanik, jak mu sie | elektronika sypnie,a nie ma na loku ani przyrządów, ani narzędzi do | naprawy? Bardziej mi chodziło o ogólną i niestety powszechną niechęć do uczenia się i myślenia. Oczywiście mechanik nie jest wysoko przeszkolonym specjalistą ani omnibusem. Tu leży problem w odpowiednim przeszkoleniu personelu. Często producent bardzo chętnie bierze na siebie funkcje szkoleniowe (oczywiście za odpowiednią opłatą). Tak jest w normalnym świecie. Jedynie betoniarze za biurkami mają to gdzieś. Mnie sie w tej kwestii przypomina początkowy problem z psującymi się kontrolerami położenia drzwi (czy też zamknięcia) w pierwszych PESA-ch. Nie ejstem pewien, ale w komputerze pokładowym powinna być możliwość wyłączenia sprawdzania zespsutego elementu systemu. Ale mechanicy stali, gdyż nie wiedzieli, że tak opcja powinna istnieć (czy istnieje niech się wypowie ktoś kto to wie). Oczywiście są też problemy i z poważnymi uszkodzeniami elektroniki (warsztat wtedy też nie pomoże, najczęściej wymiana), ale najczęściej się stoi z byle drobnostki. pozdrawiam zeus04 - 28 Lip 2006, 13:36 Ja nie kwestiionuję przygotowania wszystkich pracowników, ale jedynie części. Już myślałem że nie lubisz kolejarzy :) Poza tym chciałem na przykładzie obfitości serii Ty2 i ST44 pokazać jak mocno Im mniej typów ,serii tym bardziej zadowolona logistyka zakorzenionajest w nas rutyna i przyzwyczajenia. Nie chcę tu udawać mędrca bowiem studiuję na kierunku humanistycznym a nie technicznym, ale pamietam jak swego czasu praowałem w ASO Fiata w Warszawie. Jak przyjechała masówka czyli seicento to mechanik żartował że z zamkniętymi oczmi by go rozłożył i złożył. Jak przyjeżdżała jakaś nowa Lancia, albo co gorsza naszpikowane techniką Stilo, czy rzadka Multipla, to zbierało się całe konsylium kolegów by debatować czy tą a tą srubkę odkręcić w prawo czy w lewo.... Więc tak wyglądają moje obserwacje w tej kwestii. Warsztatowcom zapewne łatwiej jest naprawić siódemkę która nie ma przed nimi tajemnic niż np SA106 które jeszcze skrywa tu i ówdzie swe wdzięczne trudnostki techniczne ;) I tak będzie zapewne pierwszych kilka lat, a potem już z górki. Przestawiliśmy się z atrakcji parowej na nowocześniejsze to i z SA106 też sobie poradzimy :) Pozdrawiam zeus04 - 28 Lip 2006, 13:58 Bardziej mi chodziło o ogólną i niestety powszechną niechęć do uczenia się i myślenia. W przyrodzie myślenie kosztuje i każdy gatunek ma swój rozum dostosowany do potrzeb ;) na szczęście większość ludzi nie lubi się nudzić i chętnie traci sporo cennej energii Oczywiście mechanik nie jest wysoko przeszkolonym specjalistą ani omnibusem. Jest wytrenowany do innych zadań niż naprawa lokomotywy. (jeszcze niektórym by się marzyło żeby w trakcie jazdy usuwać wszelkie usterki i w ogóle być ciągle zadowolonym i uśmiechnietym...) Tu leży problem w odpowiednim przeszkoleniu personelu. Często producent bardzo chętnie bierze na siebie funkcje szkoleniowe (oczywiście za odpowiednią opłatą). Tak jest w normalnym świecie. Jedynie betoniarze za biurkami mają to gdzieś. W moim CM jest dwóch ludzi z papierami od Haslera , którzy wykonują :przeglądy, pomiary , 100% napraw , regulacje, zamawiają potrzebne części u producenta itp. W efekcie zakład nasz jest niezależny od ZNTK-ów w tej dziedzinie i tak to wygląda też w innych CM-ach a każdy z nich jest wyposażony w stanowisko do pomiarów i testów , które zaprojektował jeden z kolejarzy (dokładnego adresu nie pamiętam) .Sterowane jest ono komputerem klasy PC pod kontrolą Dos-a wprawdzie, ale do tego celu wystarcza. Dyrekcji się na tyle spodobało że zleciło wyposażenie wszystkich CM Pozdrawiam zeus04 - 28 Lip 2006, 14:06 No dobrze, ale w takim razie na loku powinny byc zapasowe moduły, a zeus04 - 28 Lip 2006, 14:09 To też prawda. Zarządzanie kosztami, nie mówiąc już o zarządzaniu kosztami ryzyka w PKP to fikcja. zeus04 - 28 Lip 2006, 14:18 | Chyba w statkach kosmicznych. Na wojennych to niektóre instalacje sa zwielokrotnione do sześciu a na kolei wystarczą dwie i to nawet uproszczone Chociaż naprawdę trudno tego raczej wymagać na lądzie - bo jak statek "straci" sterowanie to bardzo łatwo o tragedię, jak stanie pociąg to pasażerowie się podenerwują, MK poprzeklinają i nic więcej się nie stanie. A jak wysiądzie PC-et to można nawet oddech złapać i odpocząć od tego zwariowanego świata ;) Dobrze zaprojektowany i przetestowany układ elektroniczny nie powinien się zawieszać. Zawsze można zatrudnić prostego sprzętowego "watch-doga" do pilnowania i ewentualnego resetowania ;) Myslę, że im dłużej będziemy produkować szynobusy tym będzie lepiej - cieszmy się, że w naszym kraju produkuje się pojazdy o tak dużej wartości dodanej. Ja się cieszę Pozdrawiam zeus04 - 28 Lip 2006, 14:25 | Regułą przy sterowaniu elektronicznym powinien być układ Chyba w statkach kosmicznych. Zwielokrotnienie układów w pociągach brzmi A samochody czy kolej mogą już stać jak wysiądzie im sterowanie? MC - 29 Lip 2006, 08:47 A samochody czy kolej mogą już stać jak wysiądzie im sterowanie? Dlaczego ma wysiąść? Pecet z którego piszę chodzi trzy lata bez przerwy. I nie ma ani jednego układu zdublowanego. Kiedyś w pecetach namiętnie paliły się procesory. Czy wstawiano zapasowy procesor? Nie, mądrzejści goście włożyli do środka układ, który zwalnia bieg kiedy temperatura grozi przepaleniem. I przepalenia się skończyły. Jaka z tego nauka? Dublowanie nie zawsze jest dobrą receptą na niezawodność w tak prostych układach. Lepiej zdiagnozować przyczyny usterek i zapobiegać im. Co pokazałem na przykładzie. MC - 29 Lip 2006, 08:49 | kosztami ryzyka w PKP to fikcja. Adam Płaszczyca - 31 Lip 2006, 05:34 | No dobrze, ale w takim razie na loku powinny byc zapasowe moduły, a | maszynista powinien potrafić wymienić uszkodzony moduł. | -- To już lepiej zamiast wożenia modułów ,zainstalować niezależny Wiesz, to zalezy od tego, co jest bardziej opłacalne. Elektronika w produkcji jest tania, więc przy koszcie załego loka moduły sterujące drogie nie będa, a i miejsca wiele nie zajmą. Adam Płaszczyca - 31 Lip 2006, 05:35 | To też prawda. Zarządzanie kosztami, nie mówiąc już o zarządzaniu | kosztami ryzyka w PKP to fikcja. | -- Zwłaszcza jak zakupami taboru zajmują się samorządy No przecież nie PKP, bo oni nie mają tego, tamtego i niedasię. zeus04 - 31 Lip 2006, 06:15 Było ponad tysiąc czterysta Ty2, ponad tysiąc sto gagarinów. Jak klepie się młotkiem na oślep w prostą jak cep maszynerię to raczej trudno się przestawić na nowoczesne maszyny z nowoczesnych stopów gdzie poziom techniczny nie toleruje już podkuć i nieobtoczonych powierzchni. Nie toleruje tez zaniedbań w regulacji osprężynowania, a taki np falownik wymaga jednak w mairę stałego prądu a nie wachań natężeń i napięć w sieci oscylujących nie w dziesiątkach ale i stekach woltów. Bardziej wrażliwe na zaniedbania w regulacji , konserwacji itp. usprężynowania są akurat pojazdy starszych generacji a niektóre typy wyjątkowo tego nie tolerują i wymagają częstych i pracochłonych regulacji a także kosztownych a sama regulacja jest skomplikowana i wymaga specjalistycznego sprzętu oraz doświadczenia Pozdrawiam MS ex Marek Szymański - co by sie nie dublowalo - 31 Lip 2006, 06:17 | Dlaczego ma wysiąść? Pecet z którego piszę chodzi trzy lata bez przerwy. I nie ma ani jednego układu zdublowanego. To dobrze, że kolega ma tak dobry sprzęt :) chciałbym jednak zwócić uwagę na to że pracuje on prawie w laboratoryjnych warunkach (domyślam się że biuro albo dom). Niestety bardzo odbiegają one bardzo od tego co jest w pojeżdzie szynowym. Pozdrawiam Michał Marcinowicz - 31 Lip 2006, 14:02 To dobrze, że kolega ma tak dobry sprzęt :) chciałbym jednak zwócić uwagę na to że pracuje on prawie w laboratoryjnych warunkach (domyślam się że biuro albo dom). Niestety bardzo odbiegają one bardzo od tego co jest w pojeżdzie szynowym. Eeee... Nie przesadzaj. Komputery w wykonaniach przemysłowych także chodzą latami i rzadko są dublowane. Także szynobus nie należy do jakiś środowisk jakoś strasznie zagrażających elektronice - jedyny mankament to drgania i przeciążenia, które mogą doskwierać wszelkim napędom z mechaniką, ale i te zastępuje się stosunkowo niedrogo flashem, ale przecież szynobus peceta na pokładzie nie ma, o ile go jakiś pasażer nie wniesie. Spadki napięcia czy zakłócenia w sieci nie są w dzisiejszych czasach jakąś straszną zarazą - i to w stosunkowo prosty sposób da się odfiltrować. Mick M. Grzegorz Kapusta - 31 Lip 2006, 15:11 Eeee... Nie przesadzaj. Komputery w wykonaniach przemysłowych także chodzą latami i rzadko są dublowane. Chciałbym przypomnieć dyskutantom, że komputery o nieco poważniejszych zastosowaniach niż domowy/biurowy pececik, bardzo często są dublowane. Oczywiście nie mam na myśli całych jednostek, ale ich najbardziej podatne na uszkodzenia części. Dyski w macierzach są nawet więcej niż dublowane, stosuje się technologie typu hot-swap, zasilacze redundantne. Pozdrawiam, MS co bysię nie dublowało - 31 Lip 2006, 17:38 Także szynobus nie należy do jakiś środowisk jakoś strasznie zagrażających elektronice - jedyny mankament to drgania i przeciążenia, które mogą doskwierać wszelkim napędom z mechaniką, ale i te zastępuje się stosunkowo niedrogo flashem Zapomina kolega o brudzie, wahaniach temperatury (czasami szynobusy się jednak Mick M. -- Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl MC - 1 Sie 2006, 06:34 zastosowaniach niż domowy/biurowy pececik, bardzo często są dublowane. Proszę bez takich. Mój, jak go nazwałeś, pececik ma bardzo poważne zastosowania i bynajmniej nie jest wychuchany i wydmuchany. Ma wszystkie flaki na wierzchu i jest pokryty grubą warstwą kurzu. Oczywiście nie mam na myśli całych jednostek, ale ich najbardziej podatne na uszkodzenia części. Dyski w macierzach są nawet więcej niż dublowane, Hm, co to znaczy więcej niż dublowane? Nie ma takich. stosuje się technologie typu hot-swap, zasilacze redundantne. Tyle, że dane przechowywane na takich komputerach sa więcej warte niż kilka szynobusów. Grzegorz Kapusta - 1 Sie 2006, 08:02 Czepiasz się zawsze i wszystkich, teraz padło na mnie... Proszę bez takich. Mój, jak go nazwałeś, pececik ma bardzo poważne zastosowania i bynajmniej nie jest wychuchany i wydmuchany. Ma wszystkie flaki na wierzchu i jest pokryty grubą warstwą kurzu. Widocznie nie są zbyt poważne. Gdybym robił coś naprawdę poważnego, nie poskąpiłbym 200-300 zł na drugi dysk. Robisz chociaż kopie zapasowe? Hm, co to znaczy więcej niż dublowane? Nie ma takich. Myślałem, że się domyślisz, że macierze RAID mogą posiadać np. 3 dyski. Wiem, chodzi tu również o szybkość działania, ale odporność na awarię też. Tyle, że dane przechowywane na takich komputerach sa więcej warte niż kilka szynobusów. No cóż, tutaj mamy przeciwne zdania i pewnie tak pozostanie... GK MC - 1 Sie 2006, 09:41 Wszystkich traktuję jednakowo. Widocznie nie są zbyt poważne. Gdybym robił coś naprawdę poważnego, nie poskąpiłbym 200-300 zł na drugi dysk. Robisz chociaż kopie zapasowe? Wybacz, nie będę zdradzał szczegółów konfiguracji. I nie martw się o moje bezpieczeństwo. Myślałem, że się domyślisz, że macierze RAID mogą posiadać np. 3 dyski. Myślałem, że wiesz jak RAID działa. W żadnym RAID-dzie, nawet na 10 dysków dane nie są powtarzane więcej niż dwa razy. Wiem, chodzi tu również o szybkość działania, ale odporność na awarię też. To prawda, ale nie stosuje się wielokrotnego kopiowania. Dwukrotne wystarczy do odzyskania danych w przypadku padnięcia jednego dysku. Padnięcie dwóch na raz jest tak mało prawdopodobne, że się przed tym nie zabezpiecza w żadnym RAID-dzie. Grzegorz Kapusta - 1 Sie 2006, 16:51 Wybacz, nie będę zdradzał szczegółów konfiguracji. I nie martw się o moje bezpieczeństwo. Imienia nie, nazwiska nie, konfiguracji kompa tez nie, może lepiej nie pisz tu w ogóle skoroś taki tajny. | Myślałem, że się domyślisz, że macierze RAID mogą posiadać np. 3 dyski. Myślałem, że wiesz jak RAID działa. W żadnym RAID-dzie, nawet na 10 dysków ROTFL! Gubisz się już w tych kłótniach o wszystko i ze wszystkimi. Przypominam, że rozmawiamy o dodatkowych dyskach, więc nie wyjeżdżaj mi tu z danymi. Jeszcze raz: stosuje się macierze o większej licznie dysków niż dwa. Koniec i kropka. Nie tylko Ty wiesz(?) jak działa RAID. To prawda, ale nie stosuje się wielokrotnego kopiowania. Dwukrotne wystarczy do odzyskania danych w przypadku padnięcia jednego dysku. Padnięcie dwóch na raz jest tak mało prawdopodobne, że się przed tym nie zabezpiecza w żadnym RAID-dzie. Dobrze, że twórcy RAID 6 o tym nie wiedzieli... :- Grzegorz Kapusta P.S. Kończmy to już, bo nie lubię tutaj pisać na tematy nijak nie powiązane Krzysztof Zietara - 3 Sie 2006, 08:40 Myślałem, że wiesz jak RAID działa. W żadnym RAID-dzie, nawet na 10 dysków dane nie są powtarzane więcej niż dwa razy. RAID 1+0 nie istnieje, znaczy? : To prawda, ale nie stosuje się wielokrotnego kopiowania. Dwukrotne wystarczy do odzyskania danych w przypadku padnięcia jednego dysku. Padnięcie dwóch na raz jest tak mało prawdopodobne, że się przed tym nie zabezpiecza w żadnym RAID-dzie. I RAID 6 też nie? : Tarhimdugurth Marek Sawistowski - 3 Sie 2006, 14:26 Zgodnie z tą zasadą prasa piszę takie oto tytuły: 'szynobus znowu stoi'; 'szynobusy nie jeżdżą'; 'znowu awaria'; 'jak sprawują się szynobusy - Kilka przykładów z kujawsko-pomorskiego z ostatnich dni: 1.08 - poc. 19420 planowo ma być SA106, jedzie SM42 + 2 Bh, to samo poc. Podobno są dni, że na 8 SA106 w naszym województwie sprawne są 2. Przyczyn Od szynobusów, zamawiający, oczekiwali gotowości na poziomie minimum 0,92. Więc brakujące do jedynki 0,08 możemy nazwać maksymalną, dopuszczoną przez zamawiającego, wartością 'wyłączenia z ruchu' (no, niech będzie to wskaźnik awaryjności). W zasadzie nie możemy tego nazwać wskaźnikiem awaryjności. To 0,08 obejmuje postój pojazdu, ale niekoniecznie z powodu awarii, a raczej ze względu na przeglądu okresowe itd. Stara lok. spalinowa może mieć wskaźnik gotowości 0,8 nie dlatego, że się psuje, ale dlatego, że wymaga bardziej długotrwałych czynności obsługowych. ogłoszeniem bankructwa. Pojazd szynowy musi być niezawodny i nie może defektować w trasie, a na to, żeby utrzymać go w stanie gotowości przeznaczone są właśnie te 2,5 dnia o których piszesz. Dlatego, że 2,5 dnia stoi w warsztacie, przez 27,5 dnia musi pracować bezawaryjnie. Marek [pr] Lublin: Śmierć pod kołami szynobusu [pr] Szynobusy w prywatne ręce Niemieckie szynobusy na Kaszuby Szynobus przesiadkowy frakcja slaska czyli alt.pl.misc.kolej.wask na news.normanet.pl Smak polskiej kolei... Kara za jazdę rowerem po peronie ED74 w oczach laika maszynista nie przeżył Arrivie gratulujemy webmastera Potrzebne rewizje... (pyt) Szybka kolej Wrocław- Wałbrzych ? Francja nie będzie budowała nowych autostrad obiad za 7zł Oplacalnosc pociagow Lista wątków z grup dyskusyjnych ^^ Indeks Linki, |